Honda VT 250 Spada

Van egy aranyszabály - legalábbis szerintem - arra vonatkozólag, hogy mi a jó lökettérfogat/hengerszám arány, azaz mit érdemes venni például egy kezdőnek. Nem kell egy nagyon bonyolult matekra gondolni, csak annyi a lényeg: minél kisebb a lökettérfogat, annál kevesebb henger legyen. Azaz lehetőség szerint 600 köbcentiig nem érdemes négyhengeres motort venni.

Ennek az oka a karakterisztikában keresendő. Egy 250-es sornégyes sem nyújt rossz teljesítményt, de a nyomatéka kicsi. Képzeljük el nagyjából úgy, hogy minél nagyobb a dugattyú, annál nagyobb a nyomaték és annál alacsonyabb fordulaton. A 250-es egyhengeres egyetlen dugattyúval rendelkezik, de az nagyobb, mint a 250-es négyhengeres négy kicsi dugattyúja egyenként, ergo az egységnyi fordulatszámra eső nyomatéka az egyhengeresnek nagyobb. A négyhengerest pörgetni kell, hogy meginduljon, és magasan kell tartani a fordulatszámot, akár extrém magasságokban: egy 250-es sornégyes sportmotor foroghat 18 ezret is.

Semmi baj nincs ezzel egy versenypályán, ahol nem kell megállni a piros lámpánál, de a hétköznapokban az ilyen motor kulturáltsága kétséges, ha a visító szart te sem tartod túl diszkrétnek. Tudnak jól menni az ilyen motorok, de az ehhez megfelelő magas fordulatszámot el is kell érni, ami alatt akár meg is őszülhetsz. Vagy jön a következő piros lámpa, mire végre egy Simsonnál komolyabb gyorsulás megkezdődne.

Ennek megfelelően a kicsi négyhengeres motor üzemi fordulatszáma is magas. Ha láttál már ordítva gyök kettővel elhaladó motort, akkor tudod, miről beszélek: az volt a 250-es sornégy. Ráadásul az élettartamot is befolyásolja, hogy mennyit kell pörögnie egy motornak: kis négyhengeresek nem mennek el 100 ezer kilométereket. (A 400-asok már skár simán, hallttam ezt-azt tekert konténers motorokról, amik hiba nélkül mentek éveket, pedig a valóságban már közel százazerrek adták el őket.)

Nálam még a 400-asoknál is rezeg a léc négyhengeresben, de kezdőmotornak vagy városi rohangálósnak elmegy. Lehetőség szerint azonban kéthengerest keresnék, és itt jön képbe a V2-es Honda Bros: az NTV 650, illetve az amerikai Honda Hawk kisöccse. Történetesen ilyet nem tudtam szerezni, szembe jött azonban az egyik kedves olvasónk a még kisebb tesóval, az 250-es Spada-val.  A VT 250 Spada gyári kódneve MC20, hogy ne keverjük össze a többi VT 250-el, a vicc pedig az egészben az, hogy elvileg az NT sorozat legkisebb tagja, mégsem NT vagy NTV 250 a neve.

Már a négyszázasról is azt híresztelték, hogy nagyon picike motor, a 250-es pedig még kisebb vázban foglal helyet, élőben mégsem tűnt olyan aprónak. Még akkor sem, amikor ráültem. Csalóka lehet ez a dolog, mert amikor elindultam, az első méter után felsóhajtottam: bakker, ez tényleg nagyon kicsi! Hiába, a japán piac az japán piac, kis embernek kicsi koton és kicsi motor kell.

Két henger ide vagy oda, forog, mint az állat. Nem, ne képzeld, hogy nem lehet elindulni vele, és nem is olyan súlyos, mint egy 250-es sornégy, de bizony nem ezres fordulatra engedjük a kuplungot, és kell némi idő, mire elkezd húzni: 7000 alatt nem túl dinamikus az életed. Nem nagy probléma ez egy V2-esen, mert jópofa, finom rezgéz és markáns kis hangja van hozzá, nem az a magas, üres süvítés. Persze nem is arról van szó, hogy egy motorral mindig állat módra kell menni, de ha a minimálisan kívánt gyorsulást se nyújtja hat-hétezer alatt és folyton magasan kell tartani a fordulatot, az nem embernek való. 

A Spada tudja azt, hogy nem csuklik be gázra, használhatóan működik, tud némi gyorsítás produkálni az alsó régiókban is, úgyhogy élvezetesen el lehet vele mocorogni, de azért messze vagyunk egy komolyabb motortól. Azt nem merem leírni, hogy nyomatékos, mert csak relatíve az: 25 és fél Nm-ről(!) beszélünk, az is szédítő 9 ezres fordulaton. De azért mégsem 12 ezernél, mintha négyhengeres lenne.

Még így, két hengerrel is kompromisszum: amíg egy 250-es Supermoto az egy hengerével simán élvezet, a Spadával van némi nyűglődés, bár túl sok nem lehet, ha Andrásnak, a tulajdonosnak esze ágában sincs nagyobbra cserélni. Ő ugyanis így szereti, ahogy van, pedig van vagy 180 centi. És nyilván a kapcsolgatást se bánja, legalább nem unatkozunk ugye, amíg szünet nélkül kavarjuk a lábunkkal a hatos váltót. Én nagyobb motornál is gyakran kapcsolnám a hetediket, de itt még a nyolcadik-kilencediket is. Szerencse, hogy a váltó finom és a pontos.

Mivel még a városi sebességtartományban is magas a fordulatszám, vissza ilyenre senki sem fog ülni, akinek volt nagyobb motorja. De kezdőknek simán bejön az élmény, főleg, hogy nem tudnak hirtelen pánikszerű gázadással sem bajt csinálni: ez se nem ágaskodik, se nem radíroz, de ha kell, kiforgatva tud azért erőt demonstrálni. Csajoknak a motor dimenziói miatt is nagyon jó választás, mert leér a lábuk, az ülésmagasság mindössze 740 mm.

A tér-idő kontinuumban a Spada a 80-as évek legvégén helyezkedik el. Érdekes, forradalmi változások voltak akkoriban: az évtized közepére megjelentek a teljes idomos, szaknyelven műanyag motorok, de a végére máris létrejött egy különös kategória. Az olyan motoroké, amelyek sportmotornak néznek ki csutkakormánnyal, a Yamaha Deltabox váza által inspirált alu- vagy inkább annak tűnő acél hídvázzal, de mintha leszedte volna valaki az idomokat.

Ezzel indult a naked-korszak Japánban, a kicsit idomhiányosnak tűnő 250-es és 400-as motorokkal. Ne felejtsük el, akkoriban a japán piacon 400 köbcenti volt a csúcs, a legfontosabb szegmens, mert nagyobbra jogsit szerezni horror volt, így gyakorlatilag csúcstechnológiát kaptak a kis motorok. 

Alighogy piacra dobták a 400-a osztályra kifejlesztett szupersport-motorokat, máris jött a naked-vonal is, amely azonnal komoly részesedést szerzett a japán piacon, míg végül Európába is átkerültek hivatalos vagy szürke import útján. 

Tipikus modellek a Honda VT 250 Spada/NT 400 Bros/NTV 650 Revere/ és az amerikai verzió, az NT 650 Hawk. A Yamaha kivételével (ők effajta nakedben egy darabig csak kétüteműeket gyártottak) a többi gyártó sem maradt le: népszerű volt a Suzuki GS 500e, de ott volt a cső-hídvázas Honda CB1, és a Suzuki Bandit is, amelynél már majdnem térhálós az acélcső-hídváz. 

Sok naked hídvázas és a motor teherviselő elemként van a vázban, nincs alsó bölcső. (Érdekes módon ez alól pont a legtipikusabb naked, GS 500 e a kivétel.) A Kawasaki a Zephyrt kínálta, de az már központi csővázas volt és innen már meg is indult a retro vonal, ami már egy másik történet. 

Én ezekről a motortokról ábrándozva nőttem fel, kívülről tudom a motorkatalógust. A Spada tipikus 80-as évek végi jármű, amit aztán a fentebb említett retrohullám sajnos ki is nyírt, mindössze két évig gyártották '88 és '90 között, de a többi hasonló típus se húzta sokkal tovább, egyedül a Suzuki GS 500e maradt túlélő, de az nagyon nagy túlélő. 

A Spadának elvileg csak 1997-től lett utódja, bár ezzel is lehetne vitatkozni, hiszen az újabb VTR 250-et fel lehet fogni a Spadával párhuzamosan gyártott VTR 250 utódjának, de hogy lássuk, micsoda színes kavalkád van még házon belül is, '94-ben már jött a félidomos Xelvis ugyanezzel a blokkal.

Ma már nincsenek ilyen motorok, a mai naked vonal jellegzetesen nem csak a váz, hanem a csutkakormány eltűnésével különbözik, ami könnyebb vezethetőséget is jelent, meg olcsóbb gyártási költséget. Ennek ellenére nem várjuk egy 250-es Spadától hogy a kormánya miatt nehézkes, és nyilván nagyon nem az. 

Játékmotor, ez jut eszembe, nem pejoratíve, hanem arra utalva, hogy ezzel aztán minden méter szórakozás. Oké, kicsit nehéz komolyan venni, de más nekem 40 éves  korom perspektívájából, meg más egy kezdő fiatal szemszögéből nézni, főleg ha nem villogni akar valami új szupermenő fossal vagy hangoskipufogós robogóval, hanem motorozni, uram bocsá' érez némi alázatot a technika iránt.

A Spada semmiképpen sem haszonjármű: vicces, de komoly cucc. Az elődje a VT 250F, acélvázas konstrukció szegecselt kerekekkel, szintén jópofa motor, de az még a Honda azon korszakából származik, amikor nagyon mellényúltak a VF sorozattal, így nem tudom, szabad-e olyat venni. A Spada azonban már a CBR/VFR- érából származik: akkor alapozta meg a Honda a minőségi hírnevet. 

Ha azt mondom, a tervező Mitsuyoshi Kohama volt, aki nem sokkal később a forradalmi CBR 900-at alkotta, mellette ilyen apróságokkal, mint az NR 750 és a Hornet, akkor sokan felkapják a fejüket még azok is, akik a Spadát eddig észre sem vették.

Itt nem alunak látszó váz, hanem a Honda szerint a világon elsőként gyártott konstrukció, a motor oldalán büszkén hirdetett CASTEC öntött alumínium hídváz adja az alapot, amely 30%-al erősebb mint a VTR acélváza volt, cserébe jóval könnyebb is. Elöl-hátul tárcsafék, Nissin fékekkel, amelyek elöl kétdugattyúsak. A vízhűtéses, 8 szelepes, 40 lóerős (12 ezernél adja le, ami elég magas, de mégsem 14 ezer) blokk teherviselő elemként van a vázban, a hátsó váznyúlvány szexin csavarozva van a hídvázhoz és bár marhára nem egy túramotor, még arra is kiterjed a figyelmük, hogy az utasülés alá csomagrögzítési lehetőséget csináljanak. Az utasülés igazából pont erre jó, jól rápókozni valamit, csak utas ne legyen rajta lehetőleg, az ennek a motornak nem áll jól.

y

A kerekek 17-esek, itt már nem voltak lehetetlen 18  és 16 collos méretek, hátul 140-es, elöl 110-es gumival. Ezekkel a dimenziókkal nem nagy ügy kanyarintani a teletankolva is csak 153 kilós motort. A tank csak 11 literes, ami nem lenne gáz 4 literes fogyasztásnál, de legnagyobb szerencsétlenségünkre András komplett nyilvántartást vezet, ami az általa eddig megtett 4590 km-re pontosan 5,4 litert tesz ki. Nagy pofon ez nekem, mert 4 literre tippeltem volna, persze lehet, hogy Andrásnál sok a rövid táv, hosszún meg lehet keni neki rendesen, de az sem mellékes tény, hogy magas fordulatszám mindig relatív nagy fogyasztást eredményez. 

Nem elhanyagolható szempont a megbízhatóság. Meg merj-e venni egy ilyen, jó esetben is 21 éves motort? Határozottan igen, mert az ár igen kedvező: itt bizony a 2-3 kiló magasságában vagyunk, és annyiért minden ajándék, ami működik, ez pedig ha vételkor működik, utána is fog. Ha csinálnánk egy listát a nem megbízható motorokról, a Spada nem lenne rajta. Nem egy szervizigényes típus, ez a példány egyetlen, különös hibajelenséget produkált. 

Először is: a gyári tárcsa hullámos lett, azt bontottra kellett cserélni, mert gyári új nincs, utángyártott meg csak az E-bayen. Az új tárcsán viszont apró hajszálrepedések jelentek meg a furatok körül. Izgalmas helyzet, lehet, hogy a nagy hőterhelés okozza. András is beszámolt róla, hogy bár a fék jó, szerpentinezéskor azért simán túlmelegszik. Egy új féktárcsa 25 rugó plusz posta, ennyi simán belefér, de sajnos túrni kell a netet érte.

A Spada nem keresett, de némi jóindulattal mondhatjuk kuriózumnak is. Nem lopják, és 35Kw alatt van, ami jó a kezdő jogsihoz. Találni azonban nem könnyű. Akinek rendes jogsija van, az részesítse előnybe a 400-as Brost-t, ami ha nem is sokkal, de egy fél számmal nagyobb. 

Kezdőmotornak kiváló a kis 250-es illuzionista is, mert ki sebességnél is azt az hatást kelti, mintha őrült módon száguldanánk: a vezetési élmény nem azt jelenti, hogy kétszázzal kell menni az élvezethez. A Spada vége 150km/óra körül van, ami azt jelenti, hogy nem annyira alapvető, hogy túllépjük vele a megengedett sebességet. 

Éppen ez a vonzereje: biztonságos tartományban tud élményt nyújtani, emellett tudja tartani a tempót egy túrán. És ha akarod, szédült fordulatszámával egy versenymotor érzetét adja.