Honda VFR 750
Kortalan forma a 90-es évek elejéről, ami nemhogy nem öregszik, hanem egyre jobban tetszik. Ráadásul nálam benne van "a világ legjobb motorjai" top listában.
És ahogy megy lefelé szép lassan az összes VFR generáció ára az évek múltával, egyre nehezebb a döntés, mert az újabbak is jó árban vannak, még a 800-as is. De talán akkor is ez az igazi: az RC 36.
A VFR egy legenda, ezt mindenki tudja. Mindig is bejött, nem tagadom, csak valahogy régebben sornégy párti voltam. Kellemetlen a mai eszemmel leírni, de szinte nem tetszett a VFR blokkjának hangja, azok a mechanikus zörejek, amelyek ma pont a legvonzóbbak számomra benne.
És mindig volt egy erősebb, nagyobb motor, pl. egy GSX-R 1100, ami jobban izgatott, ráadásul a VFR-ek ára igencsak magasan volt régebben.
Aztán amikor Térdvédő Zoli motort keresett, én is kitaláltam, hogy meglepem az asszonyt azzal, amit senki sem hisz el: veszek egy motort miatta, hogy neki is kényelmes legyen a motorozás. Ne csak nekem legyen élmény az XJR-el, hanem neki is, mert ő a sportmotoros üléspozíciót szereti, a tankon támaszkodással. A mai napig a Yamaha Thunderace-t siratja. Azt mondja, szerelmes volt abba a motorba.
Így jött képbe a VFR. Tudom, hogy nem tetszett neki képről, de tudtam, hogy ez talán élőben változni fog. Én bírom ezt a - csakis szerintem - még ma is modernnek ható, időtlen túra-sport idomzatot a nagy első lámpával. Akkor még normális volt a világ: ez a motor még nem harcol, agresszív, nincs gonosz tekintete, csak sportos és szép. Pirosban mint egy korabeli Ferrari.
Nyilvánvaló, hogy nekem is tetszett és vonzott is a nagy sornégy mellé egy V4 karaktere. (Van egy Yamaha XJR 1300-asom is.) Mert a VFR a megbízhatóság mellé igencsak nincs híján karakternek sem. Ha megismered, rájössz, hogy tulajdonképpen egészen szolid a külseje ahhoz képest, ahogy a V4 viselkedik.
Megmondom frankón, először csalódás volt. Az volt a benyomásom, hogy ez a motor nyomatékszegény, de ez nyilvánvaló képtelenség, hiszen csak az XJR-hez képest kevéssé nyomatékos, és ugye ott nem 750, hanem 1300 köbcentiről beszélünk, egészen más karakterisztikával.
A futómű is furcsa volt. Igaz, rettenet szar volt az első gumi, a fékbetét pedig csereérett, de ezek orvoslása után sem tűn a VFR könnyednek. 247 kiló teletankolt súly nagyon sok egy 750-es motornak, már akkoriban sem volt kevés, de egy mai szupersport ennél egy átlagember súlyával könnyebb. De ez nem szupersport, ez egy ma már szinte kihalt műfaj, az idomos túra-sport motorok kasztjának képviselője.
Szóval szokni kellett. Az XJR nehezebb, mégis sokkal könnyedebb, így a tíz évvel korábbi futóműtechnikára és a nehéz blokkra fogtam a dolgot. A kormánycsutkák nincsenek mélyen, a felső villahidak felett vannak kényelmes pozícióban, igaz, így is nehezebb velük kormányozni, mint egy hagyományos széles kormánnyal. A kanyarvétel semmiképpen sem tűnt könnyednek, de ami legjobban zavart, az a finom bizonytalanság, ahogy egyenes úton is állandóan korrigálni kell a kormánnyal.
Először azt hittem, valami nem jó, sérült volt, görbe a teleszkópszár. De kipróbáltattam több emberrel is, és senki sem érezte, amit én, mindenki azt mondtam, hogy ez ilyen. Mintha a kereket folyton megvezetné az út: nem átfutna az út egyenetlenségein hanem követné őket. Állandóan korrigálnom kell finoman, hogy egyenesben maradjon.
Ahogy a keréken nyomaték van, ez a jelenség azonnal megszűnik: ha húzod a gázt, tol a motor, máris nyílegyenes a futása és atom stabil nagy sebességnél is, plusz az irányítás is sokkal precízebb és könnyedebb lesz. Országúton egyenesen kinyílik a dimenziókapu egy másik világba, és megmutatja, hogy mennyire elképesztően jó motor.
A blokk tökéletesen illik a képbe: hiába éreztem gyengének először, ha egyszer rá kellett jönnöm, hogy alapjáratról mindenhol egyenletesen húz, nem rángat alacsony fordulaton sem, mint egy V2-es. A legjobb, hogy ez nem egy motorblokk, hanem 3 az egyben: három féle markáns karakter.
Alacsony fordulaton bubog, mint egy Subaru. Közepes fordulaton hátborzongató, üvöltő Ferrari-hang,majd 9 ezer felett a legjobb sornégyes ordítás hajszolja a mutatót a pirosba. Nem mellékesen annyira vehemensen pörög fel, és annyira nem konyul le csúcsteljesítmény után sem, hogy szinte képtelenség úgy elváltani, hogy a mutató ne nyaljon bele a pirosba.
A formás, sportos VFR-hez egy sornégy-süvítést várnánk, miközben V8-as hangon üvöltő állat, amely ráadásul kipufogó-visszadurrogásokkal és mechanikus hangjaival is szórakoztat: motorfékre megvan benne ugyanaz a síró mechanikus zaj, mint a Harley Sportsterben. Elképesztően jó.
Ehhez 5 literes fogyasztás. És ez nem vicc.
Az első komoly motorom egy Kawasaki GPZ 500R volt, ami tulajdonképpen egy osztrák piacos GPZ 600-as. A ma már csúnyácska motor nagyjából az az iskola, ami a VFR formaterve is volt. Bár ez utóbbi kétségkívül sokkal szebb, a jellegzetes nagy lámpa kicsit emlékeztet az első motoromra, ami viszont annyira mélyen bennem van, hogy néha azt álmodom: megtalálom egy elfeledett garázsban és nagyon örülök neki.
A VFR is pontosan ilyen lesz. A külseje, a karaktere feledhetetlen: nagyon rossz volt eladni. Kultuszmotor, ami még benne lesz az álmaimban.
Honda VFR 750 RC 36