Harley-Davidson FXDR 2020
Hát ez meg milyen állat?
Ahogy a civilizált világban egyre nagyobb lett a jólét és egyre többen akarták befektetni a pénzüket, úgy lett nagyobb a konkurenciaharc, pontosabban a vevőkért való harc az összes iparágban. Ezért próbálja mindenki szélesíteni a vevőkörét.
A Harley-Davidson a nyolcvanas évek eleje óta tradicionális gyártónak számított, háromféle motortípus gyártásával: roadster, chopper/cruiser és bagger/túracruiser.
Közel húsz éve azonban kikacsintott egy tőle nem túl távol álló szegmensbe, ahol ráadásul akkor még nem is volt különösebb versenytárs: a V-Rod megjelenésekor (2001-ben) V-kettes izommotorként egyedülálló volt. Legalábbis egy hasonló motor nem jut eszembe hirtelen a klasszikus Yamaha V-Maxon kívül, de az négyhengeres és látványra a V-Rod mellett igen karcsú a kis 150-es hátsó kerekével és 11 centivel kisebb tengelytávjával.
Viszont a Harley itt szakított a tradíciókkal: a Porche-val közösen fejlesztett blokk vízhűtéses, hengerenként négyszelepes és felülvezérelt - nyoma sincs nyomórudaknak - és a hengerszöge is laposabb, 60 fok. Ráadásul 240-es hátsó gumit kapott - eddig a H-D nem szállt be a gumiszélesítési versenybe.
Jóval pörgősebb volt a megszokottnál, de a 125 lóerős teljesítménytől nem esett hanyatt a világ az alant majd kitárgyalandó számmisztika miatt, hiszen a legfőbb vetélytárs V-Max 145 lóerős volt. Hozzá tartozik, hogy komoly tuning lehetőség van a V-Rodban: volt egy Erdős Csaba által épített turbós verzió dísznek a saját edzőtermemben egy ideig, amit "csak" 350 lóerőig tudtak mérni, mert füstölte a gumit a fékpadon.
Szubjektíve ha meg kell neveznem az abszolút műmájer motort, az a V-Rod. Ez a motorok A8-as Audija és nem műszaki, inkább pszichológiai értelemben. Sosem kedveltem - néha van olyan, hogy egy motor már kinézetre sem szimpatikus - de nem ez lett a veszte: kivégezte az emisszió-kérdés. Nem érte meg azt a blokkot továbbfejleszteni, a közös platformra hozás miatt (ami a Dyna sorozatot is elbúcsúztatta) abbahagyták a gyártást. így maradt egy komoly hézag a palettában.
Na ez az állat az FXDR, ami akárhogy is nézzük, a V-Rod utódja. De annál nekem szimpatikusabb.
Igaz erre nem húztak egy modellpalettát, a Softail platformra van építve, nincs saját blokkja, a Milwaukee-Eight 114-est használja, mint pl. a Breakout, de érdekes módon papíron gyengébb. Az a helyzet, hogy a Harley nem igazán reklámozza a teljesítmény adatokat, talán mert a 200 lóerős sportmotorok korában hülyén hangzik a 90 lóerő és amennyire nem hangzik jó, annál még jobban nem informatív. Tehát a motor menetteljesítményeit nem mutatja reaálisan.
Ezeknél a - csupasz - motoroknál nyomaték számít igazán, nem arra vannak tervezve, hogy 300-zal száguldozz, a V2 kontrukció miatt pedig nincsenek tízezres fordulatszámok. (Teljesítmény = nyomaték x fordulatszám.)
Úgyhogy kutakodnom kellett, hogy a fenti adatot megtaláljam, de magam sem tudom, minek. A Breakout-ról pedig 94 lóerőt túrtam ki, amelynek fényében nem világos, hogy az FXDR csúcsnyomatéka miért van 3500-nél, 500 fordulattal feljebb, de az tény, hogy valamivel erősebb: 164 Nm nem kevés. Ugyanaz a gyakorlatilag 1900 köbcentis blokk van áthangolva elvileg nagyobb teljesítményre és magasabb fordulatszámra, tehát az FXDR valószínűleg jobban elforog, mint a többi 114-es blokkal szerelt típus - ezt esélyem sem volt kipróbálni a közúti forgalomban, piros jelzés meg nem nincs a kvarcóra-műszeren.
Az FXDR furcsa hibrid: sportmotoros elemek keverednek a power cruiserséggel. A farokidom, a csutkakormány erős ellentétben áll az előretolt lábtartóval és a lapos villaszöggel, de hát ez nem versenypályán fül-leérintős motor elvileg, hanem gyorsulómotor - és ne legyünk naivak: showbike.
Ehhez képest állítólag ez a legjobban dönthető motor az egész palettában, szóval mégiscsak ki lehet menni vele ökörködni a pályára, mint ahogy a Yamaha MT-01-el is sokan pályáznak, pedig az FXDR hosszúúú, mint a déli busz. 1734 mm a tengelytávja, harminc centivel több, mint egy szupersport motornak. Még az MT-01-re is ráver vagy 20 centit, pedig az se kis motor.
Ettől a gyorsulása még messze nem éri el pár konkurens izommotor szintjét, legalábbis arra következtetek abból, hogy egy árva gyorsulási adatot nem látok sehol. Valahogy az az érzésem, hogy simán meg tudná csinálni a gyár, de nem ez volt a cél, nem akarnak most sem katalógusadat-versenybe szállni. Azt gondolom, inkább a márkához illő, fölényes, gőzmozdonyszerű erőt akarták most sportosabban előadni, melynek érdekében a súlyra is odafigyeltek, alumíniumból van például a lengővilla, sőt itt-ott már műanyag is van bőven, fuj. Ettől azért nem lett 200 kiló, de 300 alatt van. Kicsivel.
Érzésre valahol a V-Rod 3,5 másodperces gyorsulása körül lehet, nem tudtam lemérni.
Ez volt az a helyzet, amikor a szokásos villámteszt semmit sem ér: több időt kéne ezzel a motorral töltenem. Egy biztos: megy. Az is biztos, hogy nem akarsz vele lassan menni. Ennyiből teljesen megdönti azt az elméletemet, hogy a Harley motorjai azért jók, mert jó velük lassan menni. Lehet ezzel is jó, csak azt nem próbáltam, mert ösztönösen húztam neki, ahol csak tudtam.
A külső megosztó. Képen először nagyon rondának láttam. Bizonyos részleteitől most is a frász kerülget, pl. a hátsó kerék fölé kanyarított ívelt sárvédő rettenetet, de azt már most megsúgom jóhiszeműségből, hogy szerintem a gyártó az előírások miatt tette oda azzal a szándékkal, hogy szépen csavarozd le otthon és csak műszakira rakd vissza, vagy ha esőben akarsz motorozni.
Jóval nagyobb a vízhűtő a többi Milwaukee-Eight blokkos motoron megszokottnál, vízhűtéses a hengerfej, ugye. Ehhez kapott egy XG750 Street-tel vetekedő hűtőtakaró idomot - ezért sem fognak verekedni a többi típus tulajdonosai, hogy ők is ilyet akarnak a motorjukra.
A mai divatos rendszámtartó kar-tokmánytól is rosszul vagyok, amin a hátsó lámpa-index plasztikkomplexum van, de ebben a formatervbe még belefér, ha megbocsájtjuk hogy valaki túl sok sci-fit nézett a dizájn osztályon. A fövid farokrészt az üléstakarós hátsó üléssel szokni kell, de csupasz keréknél végülis kiadja, ha nem rühelled ezt a divatot, mint én. A csutkakormány szerintem felesleges ötlet - vagy inkább parasztvakítás - de elviselhető, főleg, hogy a vonalvezetése nagyjából egy rendes kormányé. A digitális műszeregység viszont itt nem lóg ki a stílusból.
A sokat kritizált óriási légszűrő-ormány szabadon álló légszűrővel szerintem kell az élményhez, már a belőle jövő szíváshang miatt is. Az üléshelyzet így a kormányra dőlve, elöl levő lábtartókkal kissé faramuci. A légszűrőház állítólag sokakat zavar, nekem fel se tűnt ez alatt a rövid idő alatt és ami a lényeg, nem görcsöltem be. Szerintem nem hülyék ennyire az ergonómiához, mindez tervezetten az élmény része.
Az egész valahogy jó. Amilyen ellenszenves volt először, annál érdekesebbnek találtam, ahogy kipróbáltam. Van benne valami utánozhatatlanul egyedi. Manapság nagy dolog, hogy egy motort úgy is meg tudnak brutálisra tervezni, hogy a kinézete nem lesz gusztustalanul agresszív és nem operál a szokásos olcsó, gagyi dizájnelemekkel. Nincsenek kamu részletek rajta, az FXDR nem hazudik, van annyira extrém, mint ahogy kinéz.
És iszonyat tartalékok vannak a blokkjában: valószínűleg a jövőben komoly tuningokat és átépítéseket látunk majd. Remélem egyszer majd alaposabban ki tudom próbálni.