A Suzuki GSX-R1100 története

A Gixxer minden idők egyik legbrutálisabb sportmotorja volt: a 90-es évek királyai, a Big Bike-ok közül a legnyersebb és a legdurvább. Ja, és a legbirkózósabb - ehhez tudni kellett motorozni.

1983-ban megjelent a világ első idomos utcai sportmotorja, a Honda VF 750F, ezt 84-ben követte a Kawasaki GPZ 900R, amely standardizálta a sportmotor fogalmát. A Suzuki is probálkozott ebben a műfajban a hagyományos GSX 750 átalakításával, 83-tól az új EF típusok félidommal, majd később az ES teljes idommal ebbe az irányba ment, de ezek nem volt igazi sportmotorok és semmiképpen sem értek fel a GPZ-hez.

A mivel a GPZ 900 teljesen más építési módot képviselt -  tényleg sportmotornak lett tervezve hídvázzal és teherviselő elemként beépített blokkal - a Suzuki radikálisat akart dobni.

1983-ban építettek először rendes sportmotort, a kétütemű RG 250-est, majd egy év múlva jött a belpiacra a GSX-R400, ami 20%-al könnyebb lett, mint a konkurens márkák hasonló motorjai, mert mindig mindenből volt japán belpiacos 400-as, maximum mi nem hallottunk róla. Japánban akkoriban extrém nehéz volt 400 köbcenti feleltt jogosítványt szerezni, ezért a 400-as volt a műszaki színvonal csúcsa akkor is, haa világpiacra jóval nagyobb motorokat is gyártottak. (A Yamaha egyébként még nem volt képben akkor sportmotor-ügyben.)

A 400-as követte a 750-es, amiben ők használtak először könnyű aluvázat. 1985-ben a GSX-R750 forradalmi sportmotor lett. Mivel akkor még minden motor léghűtéses volt, a Suzuki SACS nevű levegő-olaj hűtése is jelentős újítást jelentett.

A 750-est gyerekbetegségeit kijavították (pl. hosszabb lengővillát kapott) és 86-ban jöhetett az 1100-as 1052 köbcentis blokkal, ugyanúgy aluvázzal, rekord könnyű súllyal (197kg szárazon) és brutális 128 lóerő (9500-nál) mellé 103Nm nyomatékkal (8000-nél).

Ez volt a púpostankos GSX-R1100 (G típus), ami testvérek között is kurva ronda motor, de azért sokan bevállalnánk.

Kezdetben elöl-hátul 18-as 110/80 ill. 150/70 gumik voltak. 87-ben a H verzión már 130 lóerő és 103 Nm nyomaték állt rendelkezésre, majd 88-ban a J verzió új felniket kapott.

1989-ben totálisan újratervezték a motort: a “K” 1127 köbcentis lett,  138 lóerős (9000-nél) valamint komoly, 110 Nm (7500-nál) nyomatékot tudott. És itt jönnek  a rejtélyek, hogy volt-e ebből 143 lóerős (9500-nál) és 117Nm-es verzió, vagy az csak a későbbi típusokhoz tartozó adat.

Ebben az évben jelent meg a legendás Slingshot (magyarul csúzki) karburátorsor, azóta is így becézik ezt és a következő évjáratot, ami nem keverendő össze a 250-es MZ csúzlival.

A súly nőtt, 210kg lett szárazon, valamint a gumiméret is, 120/70 x 17 és 160/60 x17-re.

Innentől a GSX-R1100 története más irányt vett: megszűnt könnyű sportmotornak lenni. Ezek a motorok korántsem a gyerekjáték kategóriát jelentették már ekkor. Létrejött az ún. Big Bike kategória, ami nehéz túra-sport gépeket jelentett akkoriban, míg a pályára való sportgépek és versenymotor-klónok a 750-es géposztályt jelentették.

Mind a négy japán gyártó Big Bike-okat gyártott ebben a géposztályban akkoriban: a túrásabb vonalat a sárnehéz (szárazon 245 kilós) Kawasaki ZX 10 és a bazi nehéz (teletankova 249 kilós) Honda CBR 1000F (SC24) képviselte, míg a sportosabbat a 209 kilós Yamaha FZR 1000  Exup és a GSX-R1100 képviselte.

Nekem ilyen, 1989-es GSX-R1100-asom volt, kettő is.

1990-ben a Honda kivételével mindenki új motort mutatott be, a Suzukinak is fejleszteni kellett a GSX-R-t, de a külső és a blokk marad, de itt már mindenhol 143 lőerőt és 117 Nm nyomatékot említenek. Az L futóművét érintették a változások, hosszabb lengővillát kapott a jobb egyenesfutás érdekében, ami brutális, 35mm-es tengelyáv-növekedést jelentett.  A gumik pedig vastagodtak, előre a ma szemmel ijesztő 130/60 ZR 17 került, hátra az azóta sztenderd 180/55 ZR 17.

Ezen a ponton a GSX-R1100 brutál jó motor volt már, végsebességre is elég jól ment (ha nem is volt a leggyorsabb), de a legendát lehetett még fokozni.

1991-ben az M már nagyon hozta a Big Bike-ot, 226 kiló száraz tömeggel rendesen kövér lett, de nekem ez a kedvenc évjáratom, illetve a következő év, amiben csak a fényezést variálták meg a nálunk tigriscsíkosként nevezett mintájúra.

A két kerek lámpa plexi mögé költözött, a farokrész szélesebb lett, áramvonalasabb lett a kasztni. A teljesítmény elérte a 145 lóerőt 10.000-es fordulaton, ha igaz, de szerintem maradt ugyanannyi. Az első gumi 120/70-es lett, mégse vált be a 130-as anyira.

1992-ben - mint említettem - csak a fényezés tért el, ha jól tudom, ekkora jelent meg a nálunk "tigriscsíkosnak" nevezett minta. (Innen kettővel fentebbi kép.)

És itt a történet vége számomra.

1993-ban jött a teljesen új 1074 köbcentis 155 lóerős P kódjelű 1100W, amely szentségtörő módon vízhűtéses lett, de a vicc az, hogy radikálisan szarabbul is néz ki. Valahogy elmentek az idomzat arányai, ráadásul a váz a kanyarodásnál kapott egy hót béna burkolatot, még a fényezések is bénák.

Ezzel a Suzuki is beállt a sorba, megágyazva a jövő beteges teljesítményhajhászásának, másrészt lépnie kellett, mert az összes vetélytárs a kezdetektől fogva vízhűtéses volt.

A GSX-R1100 lényege azonban pont a primitívsége volt: ez volt a legdurvább motor mind közül: ez volt legkevéséb burkolt, ennek nem volt vízhűtése egyedül.

Ez szűnt meg a W típussal.

De már késő volt a Honda CBR 900 RR megjelenése más irányba vitte a divatot: olyan pofont adott a piacnak, mint a GSX-R 86-ban. De még radikálisabb változást hozott:  eljött a pillekönnyű szupersportotorok kora a nagy géposztályban is. Így a szárazon 231 kilósra hízott W-nek nem sok babér termett. Hiába lett a 95-ös S 224 kg, majd a 97-es W 221, hiába vitték le a nyomatékcsúcsot kétezernyi fordulattal. 

GSX-R 1000 2001

A GSX-R1100 nimbusza már a múlté lett és 1998-ban meg is szűnt a gyártás, hogy átvegye a helyét…nos, a helyét a GSX-R1000 vette át, de csak 2001-ben. A filozófia pedig egész más, inkább visszatérés a 86-os szupersport gyökerekhez.

Érdekes kérdés, hogy az 1999-ben megjelent, akkori sebességrekordert tarthatjuk-e az 1100-es utódjának:  a GSX 1300R Hayabusa ugyanis a Big Bike filozófiát követi. De a GSX-R1100 sosem akart sebességi rekordot dönteni, egy idő után csúcstechnika  se lenni: a nyers erő motorja volt és nem volt szándékosan rusnya.

Sokan talán nem is tudják, hogy a GSX-R1100 alapozta meg a streetfighter/stuntrider kultúrát, mert a blokkja mindend kibírt.

Habár a valaha nagyon népszerű GSX-R1100 szép csendben kimúlt, ez a bizonyos blokk reinkarnálódott később az 1200-es Suzuki Banditban, az Inazumában és ez volt az alapja a GSX 1400-nak is. (Ugyanez a blokk volt egyébként - máshogy hangolva - már 1987-től a túra-sport GSX-F1100-ban, vagy a GSX 1100G muscle bike-ban is.)

A GSX-R1100 kedvelt motor volt Magyarországon is és sok streetfightert is építettek belőle. Mivel a legtöbbet széthajtották, összetörték vagy összetörés után átépítették, jó állapotú használt példányt nehéz találni.

Aki esetleg kifog, vagy már birtokol egyet az egy legendát birtokol.