Lamborghini Countach sztori
Erre nincsenek szavak: ez volt a csúcs a 80-as években és tökéletes vonalvezetése még ma is sokkoló - főleg a mai rusnya autókhoz képest. A nyolcvanas évek végső szupersportautója halhatatlan kulturális ikon!
Sokszor elmondom: hálás vagyok a sorsnak, hogy a 80-as években nőhettem fel, mert nem csak zenei és egyéb popkulturális termékekből kaptuk a legjobbat, hanem autókból is a legkomolyabbak jutottak. Mármint nem élőben - arra esély sem volt - , hanem ábrándozás tárgyaiként. Mert mi még belefutottunk legalább egy-egy poszteren, autós magazinban vagy filmben olyan ikonokba, mint a Countach. (2013 körül láttam életemben először élőben.)
A hatvanas-hetvenes években az olasz formatervezők megőrültek, megalkották a Végső Ék Alakot, az olyan űrhajókat, amik nem groteszkek és nevetségesek voltak, hanem iszonyatosan meggyőzően sportautók, az autóipar remekei. És amelyik túllépett a prototípus fázison (mert némelyik azért túl beteg volt, hogy sorozatgyártásba kerüljön) az szupersportautó lett.
Hihetetlen, de Marcello Gandini zseniális alkotása, a Lamborghini Countach prototípus (LP 500) már 1971-ben megjelent a Genova Motor Show-n, márpedig a forma még ma is futurisztikus. (A Zsigulit 1970-ben kezdték gyártani.)
Annyira futurisztikus, hogy nem egyszer használták a 80-as 90-es évek filmjeiben valami jövőbeli jármű megtestesítójének. Az 1995-ös Dredd Bíró film 2080-ban játszódó sztorijában egy Countach-ból (vagy inkább replikából) formált repülő járműve van az egyik menő csávónak. Még egyszer mondom: 1960-as évek legvégén rajzolt formaterv.
Számomra ezek, az ék alakú sportauók lettek az etalonok, még jó, hogy a Matchbox is gyártott ilyesmit, így legalább tologatni tudtunk valami hasonlót. Hogy a Matchbox mekkora kulturális szívességet tett ilyesmivel, arra lesz még itt a Kultmotoron bőven példa.
Tisztázzuk a legelején: ma miért nincsenek ilyen ék alakú autók, amikor ráadásul tuti jó a légellenállásuk?
Erre nem csak az a magyarázat, hogy a gusztustalan, nagyképű pöffeszkedő szarokra van igény, hanem az is hogy különböző, pl. gyalogosvédelmi előírások miatt már nem lehet ilyen autókat gyártani: az autó eleje nem lehet alacsony, mert biztonsági zónát kell képeznie a gyalogosok részére, ezenkívül egyéb biztonsági megoldások sem férnek el. Ez annyira így van, hogy már bukólámpás Honda Prelude-ot sem lehetett gyártani a kilencvenes évek közepétől a keskeny orr rész és a bukólámpa miatt sem, ez utóbbit is száműzte a biztonság.
Mindezen felül egyáltalán nem biztos, hogy a Countach áramvonalasabb, mint a mai sportautók - sőt, szinte biztos nem. És ennek csak az egyik oka, hogy egyáltalán nem a mai sztenderdek szerint tervezték, teljesen más szempontok voltak. Kis kitérő a témától, de az emissziós kérdés például semmit sem számított a motor tervezésénél, maximum ha teljesíteni kellett az amerikai normákat, utólag variáltak valamit, általában a teljesítmény kárára. Törésteszt meg ilyesmi szerintem nem is volt, vagy ha igen, nem vitték túlzásba.
Vicces, de a Countach a tervezésnél egyáltalán nem járt szélcsatornában, csak lerajzolták áramvonalasra, megépítették, majd utólag, ráaggatott szalagok segítségével, menet közben készített fotók alapján próbálták finomítani. 0,42-es Cw értéket értek el, ami egyáltalán nem jó: a hetes Golf 0,27-et tud. Az első utcai típus, az LP 400 kis túlzással egy ólajtó légellenállásával ment majdnem 290-et.
(Az első Lamborghini egyébként, ami szélcsatornába került, a Countach utódja, a Diablo volt.)
A fáma szerint Feruccio Lamborghini nem akarta sorozatgyártani a Countach-t, de a gyár vezető mérnökei meggyőzték, hogy nem fog szétesni.
Így 1974-ben forgalomba került egy downgradelt verzió, az LP 400. Ez az első valódi Countach. Az LP hátul, hosszában beépített V12-es motort jelent , 400 pedig a lökettérfogatra utal, azaz a prototípussal szemben a sorozatgyártott verzió csak 4 literes (3929 ccm) lett, ezzel 370 lóerőt tudott és mint említettem, kb. 290-as végsebességet. Az külső még a klasszikus, de agresszívebb verzióban, megjelentek pl. olyan hátsó levegőbeömlők, amik a prototípuson nem voltak.
Belül azonban hagyományosabbra váltottak, mert az LP500 prototípus belső tere a kor koncepcióautóihoz hasonlóan elmebetegre sikerült: bár az autó abszolúte menetkész volt, kötve hiszem, hogy volt működő műszerfala.
1978-ban az LP400S-sel megjött a klasszikussá vált Countach forma a brutális szélesítésekkel és brutális, inenntől védjegynek számított felnikkel, amire az akkor elérhető legszélesebb hátsó gumikat rakták: a hátsó 345/45 R15-ös volt. (Az első viccesen csak 205/50 R 15.) Rendelhető volt a hatalmas hátsó szárny, ami igazából semmire sem volt jó, de legalább csökkentette a végsebességet.
Sőt, a valóság még viccesebb: a Countach orra nagy sebességnél emelkedik, amit a szárny még rosszabbá tett, ezért úgy kellett beállítani, hogy nulla leszorítóerőt termeljen. Ráadásul az új szárny miatt újra kellett volna homologizálni az autót, így azt nem a gyártáskor, hanem sufnituning jelleggel utólag, a gyár udvarán szerelték fel. A vevők többsége megrendelte.
Csak hogy értsük, mennyire más volt akkor a helyzet, mennyire méregdrága és exkluzív autó volt, vakamint mennyire manufakturális módon készült: 237 db LP400S-t gyártottak, míg az előző, sima LP 400-ból 157-et. Összesen. A mai Audi R8-asból 2005 és 2016 között 29.000 darabot adtak el.
1982-ben jött az LP 500S, 4754 köbcentivel, akkor frissítették a belsőt is. 375 lóerőt adott le 7000-es fordulaton és 1490 kg volt, 300 km/h volt a végsebesége és 5,6 másodperc a gyorsulása. Ehhez 19 literes fogyasztást adtak meg.
1985-ben 5167 köbcentire nőtt a blokk és hengerenként négyszelepes lett a hengerfej, ezért a típus az 5000QV (QuattroValvole) nevet kapta. A karburátorokat a blokk tetejére kellett helyezni, ami miatt a motorháztatőre pópot képeztek, csakhogy így nullára csökkent a hátra való kiláthatóság, ami eddig se volt erős pontja a Countachnak - mintha csak előre haladásra tervezték volna, a tolatásra, parkolásra és ilyen luxus dolgokra nem gondoltak.
A befecskendezős 420, a karbis (hat karburátoros, azaz hengerpáronként egy Weber) 461 lóerős volt, de ez utóbbi nem teljesítette az amerikai emissziós normákat. 676 darab készült összesen, ez lett a legnépszerűbb, bár a következő típus 650-nel majdnem ugyanezt hozta.
1988-ban jött az utolsó, 25. évfordulós jubileumi kiadás, ami gyakorlatilag az 5000QV átcsicsázását jelentette a szerintem roppant népszerűsége ellenére totálisan ízlésficamos Horatio Pagani által.
Állítólag ez lett a leggyorsabb, de találj a neten megbízható adatot erről, ha tudsz: Lambocars.com szerint a gyorsulása jobb lett (5 másodperc), de a végsebessége “csak” 295 km/h.
Voltak vadhajtások: 1-2 prototípus, 700 lóerő felett turbo stb. de szerintem nem lényegesek. A történet 1990-ig tartott, amikor jött a Diablo.
Összesen 2042 db Countach-t gyártottak 16 év alatt.
Azt azért tudni kell, hogy az összes általam bemutatott adat csak iránymutató: különböző internetes oldalak különböző adatokat mutatnak (az általánosságban is igaz, van amikor egy rohadt motor gumiméretre is hülységeket írnak), ráadásul a Lamborghini múzeum lazán írogat olyan dolgokat az autók információs tábláira, hogy az LP 400 végsebessége 315 km/óra.
Komoly harcok voltak annak idején a Ferrarival, így a Lamborghini több sebességi rekordot is felállított a híres Nardo Ringen. Csakhogy állítólag erősen manipulált rekordok voltak azok, speciális gumikkal, leszerelt tükrökkel és ilyesmi trükkökkel.
Magyarországon nem tudom, volt-e valaha Countach. Az utód Diablo biztosan, de nem lepődnék meg, ha egyetlen magyar rendszámos Countach sem létezne. Én életemben egyszer láttam Olaszországban egy üzletember garázsában több más autókülönlegesség között; az embernek a 90-es években nagyon ment, így összevásárolt ezt-azt.
Az a példány egy 25th Anniversary, az utolsó típus volt és bele tudtam ülni, mint ahogyan a többibe (Ferrari 328, Diablo, Testarossa, stb.) is. Mint keserű csalódás, meglehetősen illúzióromboló volt és egyáltalán nem a megdöbbentő fapadosság miatt, arra számítottam, sőt, elvártam.
Ezek még igazi autók, a kuplungot alig lehet benyomni, a váltókar alatt szinte érzed a fogaskerekeket, pedig nem ott vannak. De mindegyiknél útban van a kerékdob bal lábnál, ezért a pedálok jobbra vannak tolva. (Lásd az LP 400 belsejéről a képet fent, gyakorlatilag ugyanaz.)
Nem tudom milyen vezetni, de így állásban rohadt idegesítő, hogy kicsavarodva kell ülni a pilótaülésben, mert középen nem a fék, hanem a kuplung van, a másik két pedál pedig tőle jobbra, így a gázt egészen Trabantos üléspozícióban lehet elérni.
Ha meghoztam a kedved egy Countach vásárlásához (csak viccelek), készülj fel, mert ezeknek az autóknak az áránál csak a fenntartása drágább. Cserébe szinte mindben kevés km (vagy mérföld) van, mert annyira használhatatlanok, hogy csak villantani jártak vele, meg talán nem is merték sokat használni a költségek miatt. Komolyan, 2-3 ezer mérföldes autókat is ki lehet fogni.
Az 5000 QV ha jó tudom 120 ezer dollár volt újonnan, annyiért már nem hiszem, hogy van, de 150 és 500 ezer dollár között ki lehet fogni.
Bár minden brutális hibája ellenére kéne (egy álomvilágban), de ez a kijelentés teljesen irreális, ezek az autók csak virtuálisan léteznek számunkra.
Még arra sincs esély, hogy valaki egyszer az életében mehessen egy kört vele. Érdemes beszerezeni a Matchboxot.
Nincs idegrendszerem képalázni, de a cikkben a képek ot vannak, ahol az adott típusról van szó éppen.